L'influence du territoire et de sa configuration sur la mobilité n'est aujourd'hui plus à démontrer. Ce lien très fort a longtemps été étudié sous l'angle de la densité. Son association fortement négative avec les distances parcourues, l'utilisation des transports individuels motorisés et donc l'ampleur des nuisances environnementales générées par la mobilité ont ainsi très bien été renseignées.
Si ce lien est incontestable, des analyses plus fines montrent cependant que la seule densité n'est pas suffisante pour induire des comportements de mobilité plus vertueux. La densité déploie ses effets uniquement lorsqu'elle est associée à des courtes distances entre les habitants et les activités qu'ils réalisent au cours de leur programme d'activités quotidien. Ce constat invite ainsi à préférer la compacité au terme de densité en tant que principal levier d'action territorial sur la mobilité. Un changement qui s'est traduit par le concept de « territoire des courtes distances » en tant que levier majeur de décarbonation des mobilités, mais aussi un vecteur important d’urbanité et de qualité de vie. Dès lors, ce concept s’impose comme outil incontournable pour réfléchir et planifier le territoire.
Bien que le territoire des courtes distances et la compacité sont aujourd’hui soulignés comme des outils importants pour penser le territoire, les acteurs des politiques de mobilité et d’aménagement ne disposent pas d’outil d’analyse et de diagnostic efficace dans ce domaine.
Face à ce constat, 6t-bureau de recherche a proposé en 2022 une approche et une méthodologie originales pour combler cette lacune. En collaboration avec le Canton de Genève et le Grand Genève, l’étude intitulée « Territoire des courtes distances : diagnostic et enjeux pour le Canton de Genève et le Grand Genève »[1] a ainsi donné à voir pour la première fois une cartographie et des quantifications de cet enjeu.
Pour cette étude, une méthodologie originale a été proposée. Elle consiste à localiser précisément les équipements et services du quotidien grâce aux données des bases permanentes des équipements (en France) et au registre des entreprises (en Suisse) puis à identifier les territoires bénéficiant de ces équipements, c’est-à-dire qui se trouvent dans leurs bassins de chalandises respectifs. Un travail par typologie permet ensuite de mettre en évidence les différents types de territoires existants en fonction de la nature, de la quantité et de la diversité des équipements et services qui les desservent, des plus dénués (zone de nature) à ceux dotés d’une très grande quantité et diversité d’aménités de proximité (proximité intense). En fin de compte, cela permet de disposer d’une couche géographique très précise et exhaustive sur tout le territoire d’étude rendant ainsi possible un diagnostic territorial complet, notamment en le croisant avec d’autres données, telles que la localisation de la population et des emplois.
Figure n° 1 : Typologie d’intensité de proximité » issue de l’étude Grand Genève
Figure n° 2 : Carte de couverture spatiale des différents types d’intensité de proximité dans le Grand Genève.
Centré sur le même type constat, le concept de la « ville du quart d’heure » a été largement popularisé en France par Carlos Moreno. Cependant la focale centrée à la fois sur la ville et la notion de temps d’accès n’est, selon nous, pas la bonne et ceci pour plusieurs raisons :
1. L’enjeu majeur de la proximité aux équipements ne concerne pas la ville centre en priorité qui est par définition toujours bien dotée en la matière, mais plutôt les territoires de couronne et les franges périphériques où un écart potentiel existe entre la présence d’une population et un niveau de service insuffisant.
2. L’enjeu de proximité doit d’abord être mesuré en distances et pas en temps. Le temps introduit de facto la notion de vitesse comme variable d’ajustement. Or, la vitesse est largement incompatible avec la notion de proximité, de sérendipité et de transition écologique.
3. La proximité aux équipements doit être réfléchie et planifiée selon la métrique piétonne avant tout. L’idée d’accéder aux équipements et services avec d’autres modes ne relève pas de la proximité, mais de la distance et relève donc davantage de l’idée d’étalement qui est justement celle opposée à la notion de compacité.
La valeur ajoutée du « territoire des courtes distances » réside dans son approche et sa méthode originale et dans la possibilité de cartographier, pour la première fois, un diagnostic de la France hexagonale et de la Suisse sous l’angle de la proximité des équipements et des services du quotidien. Cette cartographie peut en outre se faire tant à l’échelle du quartier, qu’à celle d’une agglomération, une intercommunalité ou une région entière. Cette approche permet ainsi de rendre lisible, à différentes échelles la manière dont l’offre de proximité structure les territoires et influence les comportements. Elle offre ainsi un cadre d’analyse renouvelé et opérationnel pour identifier les zones à fort potentiel de transition ou de renforcement en matière de proximité.
Enfin le volet concernant la mobilité permet, là encore de manière innovante, d’identifier la force du levier de la proximité pour décarboner la mobilité. Un levier qui concerne le territoire et non pas les transports, ce qui peut alimenter et enrichir grandement les discussions sur la coordination transport-urbanisme, et ceci dans tous les types d’espaces.
[1] Département du territoire, 6T-bureau de recherche (2022). Territoire des courtes distances : diagnostic et enjeux pour le Canton de Genève et le Grand Genève – Synthèse. URL : https://www.grand-geneve.org/wp-content/uploads/Territoire-courtes-distances_Rapport-synthese.pdf
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