Contexte
La livraison instantanée (moins de 2h) via des plateformes en ligne s’est largement diffusée depuis une dizaine d’années et fait désormais partie du quotidien de nombreux urbains. Initialement centrée sur la livraison de repas, cette activité s’est ensuite étendue à la livraison de courses alimentaires.
Le principe de cette activité repose sur la mise en relation, via des plateformes, de l’offre et de la demande, avec des livreurs pour la plupart auto-entrepreneurs qui récupèrent des commandes auprès de restaurants pour les livrer chez les clients et sont rémunérés à la course.
Le développement et les évolutions que connait le secteur de la livraison instantanée soulèvent des enjeux multiples, parmi lesquels le statut de ces travailleurs, les conditions associées à l’exercice de cette activité ou encore l’impact urbain de ces livraisons.
Depuis 2020, 6t-bureau de recherche accompagne la Chaire Logistics City / Université Gustave Eiffel dans ses travaux sur les livreurs des plateformes de livraison instantanée, par la production de données inédites sur ces travailleurs de plateformes.
Méthodologie
Afin de mieux comprendre l’activité de livraison pour des plateformes et ses évolutions, une série d’enquêtes à la méthodologie similaire est conduite par 6t pour le compte de la Chaire Logistics City / Université Gustave Eiffel.
Il s’agit d’enquêtes quantitatives par questionnaire, administrées en face à face auprès de livreurs rencontrés dans l’espace public.
L’édition 2025 de cette enquête a été administrée à Paris et à Lyon en octobre 2025, auprès d’un échantillon de 500 livreurs sur chacun des terrains.
Le questionnaire, majoritairement constitué de questions fermées, porte sur le profil, le statut, les véhicules utilisés, le volume et les caractéristiques de l’activité de livraison, les perceptions des livreurs ainsi que sur les accidents et blessures survenus dans le cadre de l’activité de livraison, construites avec le consortium ERROLI.
Principaux résultats
Paris et Lyon : deux « marchés » différents pour l’activité de livraison
En termes de profil sociodémographique, les livreurs lyonnais sont plus nombreux à avoir la nationalité française (12%, contre moins d’1% à Paris). La part de livreurs sans diplôme est plus importante à Lyon (55% des livreurs, contre 41% à Paris). Les livreurs lyonnais sont également implantés depuis plus longtemps que les livreurs parisiens : près des trois quarts des livreurs interrogés à Lyon exercent depuis plus d’un an, contre un peu plus de la moitié à Paris. Ils cumulent moins fréquemment la livraison avec une ou d’autres activités professionnelles. Les livreurs lyonnais sont également bien plus nombreux à se déclarer auto-entrepreneurs (78%, contre 19% à Paris), et bien moins nombreux à déclarer qu’il leur arrive d’utiliser le compte d’un tiers (24%, contre 73% à Paris) ou de prêter ou louer leur compte (6%, contre 67% à Paris).
Les véhicules utilisés pour la livraison diffèrent également entre les deux terrains, ce qui peut être mis en lien avec des écosystèmes de mobilité et des répartitions modales différentes entre Paris et Lyon, mais ce qui peut également tenir à des différences de pratiques dans l’activité de livraison. Le fatbike est ainsi bien plus présent à Paris (17%, contre 2% à Lyon), de même que le VAE personnel. À Lyon, la livraison à deux-roues motorisé est en revanche plus répandue (23%, contre 13,5% à Paris), et est quasi exclusivement réalisée avec des véhicules thermiques (alors qu’à Paris les véhicules électriques sont majoritaires).
En termes de volume d’activité et de revenus, les livreurs lyonnais se distinguent par des revenus déclarés plus élevés, alors même qu’ils effectuent légèrement moins de courses chaque jour que les livreurs parisiens et que le temps passé à effectuer des livraisons est un peu plus faible à Lyon qu’à Paris (nombre d’heures travaillées par jour de livraison moins important à Lyon). Cela peut être mis en lien avec le plus fort recours aux deux-roues motorisés à Lyon, permettant de se déplacer plus rapidement.
Les livreurs lyonnais se projettent davantage dans l’activité, et sont également moins nombreux à déclarer ne pas trouver d’autre travail. Ils valorisent par ailleurs davantage les caractéristiques associées au statut de travailleur indépendant, comme le fait d’ « être son propre patron », ainsi que le fait de « travailler quand [ils veulent] ». En lien avec leur ancienneté plus grande et la part plus importante de personnes de nationalité française, cela suggère ainsi une plus importante « professionnalisation » ou « installation » des livreurs lyonnais par rapport aux livreurs parisiens.
Accidents et blessures dans l’activité de livraison : des travailleurs indépendants confrontés à des conditions vectrices de risque
Autour de 15% des livreurs parisiens et lyonnais déclarent avoir eu au moins un accident avec blessure(s) dans le cadre de leur activité de livraison au cours des 12 derniers mois. Plus alarmant encore, 45% des livreurs accidentés ont eu au moins 2 accidents de la route avec blessure(s) au cours des 12 derniers mois.
Dans les deux tiers des cas, d’autres usagers de la route étaient impliqués dans l’accident, notamment des automobilistes, mettant en exergue la vulnérabilité de livreurs à deux-roues (motorisés ou non), face à des voitures sou camionnettes. La vitesse est également citée par les livreurs blessés comme la première cause d’accident, soulevant la question de leurs conditions de travail et du système de rémunération à la course, les incitant à livrer toujours plus vite, quitte à prendre des risques.
Notons également qu’une part importante des livreurs ayant subi un accident avec blessure circulait sans casque : la moitié des livreurs blessés à deux-roues motorisé et près de 4 livreurs à vélo sur 10. Cela soulève donc un enjeu de sensibilisation et d’équipement en dispositifs de sécurité.
Dans près des trois quarts des cas, les livreurs ayant subi un accident avec blessure se sont trouvés dans l’impossibilité de travailler pendant un ou plusieurs jours, ce qui pose là encore la question des conditions de travail des livreurs et du système de rémunération à la course associé au statut de travailleur indépendant, n’offrant pas de continuité de revenus en cas d’accident, tout en posant un cadre poussant les travailleurs à la productivité, au détriment de leur sécurité.
Sur le terrain parisien, une précarisation observée depuis 2022
La mise en regard des données collectées via l’enquête 2025 sur le terrain parisien (Paris intra-muros dans son ensemble) et de celles de l’enquête 2022 sur le quart nord-est de Paris met en lumière les évolutions survenues en 3 ans dans l’activité de livraison instantanée pour des plateformes.
Concernant le profil des livreurs, on remarque que la population de livreurs s’est grandement renouvelée depuis 2022 : 5 livreurs interrogés sur 6 n’exerçaient pas encore lors de la précédente enquête. Ainsi, l’ancienneté dans l’activité de livraison a diminué, de même que l’on observe un léger rajeunissement de la population, ainsi qu’une baisse significative du niveau de diplôme (de 31% de livreurs sans aucun diplôme en 2022 à 41% en 2025).
La différence la plus importante porte sur la nationalité, avec une très forte baisse des livreurs de nationalité française (de 9% en 2022 à moins d’1% en 2025) et une reconfiguration des nationalités étrangères les plus rencontrées : moins de livreurs algériens et marocains, au profit des livreurs ivoiriens, sénégalais et bangladais sur les lieux d’enquêtes.
La situation de partage de compte a quant à elle largement progressé depuis 2022 (aussi bien comme « emprunteur » que comme « prêteur »), concernant aujourd’hui près des trois quarts des livreurs pour l’utilisation du compte d’un tiers (contre 12% en 2022), ainsi que le cumul d’activités professionnelles (mais une diminution de la part des livreurs étudiants est constatée).
Les types de véhicules utilisés pour les livraisons ont également connu des évolutions sur le terrain parisien, par exemple avec le fort développement des livraisons effectuées avec un VAE (53% de VAE personnel en 2025 contre une part marginale en 2022) ou un fatbike (17% à Paris en 2025), la baisse du recours au vélo mécanique personnel mais aussi au deux-roues motorisé (passage de 24% des véhicules en 2022 à 16% en 2025), combinée à une électrification plus importante. L’usage de Vélib’, présent bien que minoritaire en 2022, apparait aujourd’hui extrêmement marginal. Ces évolutions modales peuvent en partie être attribuées à l’introduction de nouvelles réglementations ou tarifications (pour les deux-roues motorisés thermiques et Vélib’), mais également à une évolution des modes de déplacement à Paris, et des pratiques des livreurs.
Pour ce qui est des perceptions des livreurs parisiens, une dégradation des relations avec les plateformes est observée, de même que l’opinion selon laquelle l’offre (de travail) excède la demande (72% en 2025 contre 62% en 2022 et 48% en 2021), suggérant une saturation progressive du marché. En outre, la part de livreurs parisiens affirmant exercer cette activité « par défaut » a presque doublé. La part de livreurs syndiqués a beaucoup diminué, passant de 13% en 2022 à 2% aujourd’hui.
Ces différentes évolutions observées sur le terrain parisien en termes de profil, de conditions de travail et de perceptions constituent autant de signaux convergeant vers un constat de précarisation des livreurs entre 2022 et 2025, un résultat alertant au vu des conditions d’exercice de l’activité de livraison, déjà précaires par le statut même de travailleur indépendant associé à une plateforme.
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