Contexte
La livraisoninstantanée (moins de 2h) via des plateformes en ligne s’est largementdiffusée depuis une dizaine d’années et fait désormais partie du quotidien denombreux urbains. Initialement centrée sur la livraison de repas, cetteactivité s’est ensuite étendue à la livraison de courses alimentaires.
Le principe de cetteactivité repose sur la mise en relation, via des plateformes, de l’offre etde la demande, avec des livreurs pour la plupart auto-entrepreneursqui récupèrent des commandes auprès de restaurants pour les livrer chez lesclients et sont rémunérés à la course.
Le développement et lesévolutions que connait le secteur de la livraison instantanée soulèvent desenjeux multiples, parmi lesquels le statut de ces travailleurs, les conditionsassociées à l’exercice de cette activité ou encore l’impact urbain deces livraisons.
Depuis 2020, 6t-bureaude recherche accompagne la Chaire Logistics City / Université Gustave Eiffeldans ses travaux sur les livreurs des plateformes de livraison instantanée, parla production de données inédites sur ces travailleurs de plateformes.
Méthodologie
Afin de mieux comprendrel’activité de livraison pour des plateformes et ses évolutions, une séried’enquêtes à la méthodologie similaire est conduite par 6t pour le compte dela Chaire Logistics City / Université Gustave Eiffel.
Il s’agit d’enquêtes quantitativespar questionnaire, administrées en face à face auprès de livreursrencontrés dans l’espace public.
L’édition 2025 de cetteenquête a été administrée à Paris et à Lyon en octobre 2025,auprès d’un échantillon de 500 livreurs sur chacun des terrains.
Le questionnaire,majoritairement constitué de questions fermées, porte sur le profil, le statut,les véhicules utilisés, le volume et les caractéristiques del’activité de livraison, les perceptions des livreurs ainsi que surles accidents et blessures survenus dans le cadre de l’activité delivraison, construites avec le consortium ERROLI.
Principaux résultats
Paris et Lyon : deux« marchés » différents pour l’activité de livraison
En termes de profilsociodémographique, les livreurs lyonnais sont plus nombreux à avoirla nationalité française (12%, contre moins d’1% à Paris). La part delivreurs sans diplôme est plus importante à Lyon (55% des livreurs, contre 41%à Paris). Les livreurs lyonnais sont également implantés depuis pluslongtemps que les livreurs parisiens : près des trois quarts des livreursinterrogés à Lyon exercent depuis plus d’un an, contre un peu plus de la moitiéà Paris. Ils cumulent moins fréquemment la livraison avec une ou d’autresactivités professionnelles. Les livreurs lyonnais sont également bienplus nombreux à se déclarer auto-entrepreneurs (78%, contre 19% à Paris),et bien moins nombreux à déclarer qu’il leur arrive d’utiliser le compte d’untiers (24%, contre 73% à Paris) ou de prêter ou louer leur compte (6%, contre67% à Paris).
Les véhicules utiliséspour la livraison diffèrent également entre les deux terrains, ce qui peut êtremis en lien avec des écosystèmes de mobilité et des répartitions modalesdifférentes entre Paris et Lyon, mais ce qui peut également tenir à desdifférences de pratiques dans l’activité de livraison. Le fatbike estainsi bien plus présent à Paris (17%, contre 2% à Lyon), de même que le VAEpersonnel. À Lyon, la livraison à deux-roues motorisé est enrevanche plus répandue (23%, contre 13,5% à Paris), et est quasi exclusivementréalisée avec des véhicules thermiques (alors qu’à Paris les véhiculesélectriques sont majoritaires).
En termes de volumed’activité et de revenus, les livreurs lyonnais se distinguent par des revenusdéclarés plus élevés, alors même qu’ils effectuent légèrement moins decourses chaque jour que les livreurs parisiens et que le temps passé àeffectuer des livraisons est un peu plus faible à Lyon qu’à Paris (nombred’heures travaillées par jour de livraison moins important à Lyon). Cela peutêtre mis en lien avec le plus fort recours aux deux-roues motorisés à Lyon,permettant de se déplacer plus rapidement.
Les livreurs lyonnais seprojettent davantage dans l’activité, et sont également moins nombreux àdéclarer ne pas trouver d’autre travail. Ils valorisent par ailleurs davantageles caractéristiques associées au statut de travailleur indépendant, comme lefait d’ « être son propre patron », ainsi que le fait de « travailler quand[ils veulent] ». En lien avec leur ancienneté plus grande et la part plusimportante de personnes de nationalité française, cela suggère ainsi une plusimportante « professionnalisation » ou « installation » des livreurs lyonnaispar rapport aux livreurs parisiens.
Accidents etblessures dans l’activité de livraison : des travailleurs indépendantsconfrontés à des conditions vectrices de risque
Autour de 15% deslivreurs parisiens et lyonnais déclarent avoir eu au moins un accident avecblessure(s) dans le cadre de leur activité de livraison au cours des 12derniers mois. Plus alarmant encore, 45% des livreurs accidentés ont eu aumoins 2 accidents de la route avec blessure(s) au cours des 12 derniers mois.
Dans les deux tiers descas, d’autres usagers de la route étaient impliqués dans l’accident, notammentdes automobilistes, mettant en exergue la vulnérabilité de livreurs àdeux-roues (motorisés ou non), face à des voitures sou camionnettes. La vitesseest également citée par les livreurs blessés comme la première caused’accident, soulevant la question de leurs conditions de travail et du systèmede rémunération à la course, les incitant à livrer toujours plus vite, quitte àprendre des risques.
Notons également qu’unepart importante des livreurs ayant subi un accident avec blessure circulait sanscasque : la moitié des livreurs blessés à deux-roues motorisé et près de 4livreurs à vélo sur 10. Cela soulève donc un enjeu de sensibilisation etd’équipement en dispositifs de sécurité.
Dans près des troisquarts des cas, les livreurs ayant subi un accident avec blessure se sonttrouvés dans l’impossibilité de travailler pendant un ou plusieurs jours,ce qui pose là encore la question des conditions de travail des livreurs et dusystème de rémunération à la course associé au statut de travailleurindépendant, n’offrant pas de continuité de revenus en cas d’accident, tout enposant un cadre poussant les travailleurs à la productivité, au détriment deleur sécurité.
Sur le terrainparisien, une précarisation observée depuis 2022
La mise en regard desdonnées collectées via l’enquête 2025 sur le terrain parisien (Parisintra-muros dans son ensemble) et de celles de l’enquête 2022 sur le quartnord-est de Paris met en lumière les évolutions survenues en 3 ans dansl’activité de livraison instantanée pour des plateformes.
Concernant le profil deslivreurs, on remarque que la population de livreurs s’est grandementrenouvelée depuis 2022 : 5 livreurs interrogés sur 6 n’exerçaient pasencore lors de la précédente enquête. Ainsi, l’ancienneté dans l’activité delivraison a diminué, de même que l’on observe un léger rajeunissement de lapopulation, ainsi qu’une baisse significative du niveau de diplôme (de31% de livreurs sans aucun diplôme en 2022 à 41% en 2025).
La différence la plusimportante porte sur la nationalité, avec une très forte baisse des livreursde nationalité française (de 9% en 2022 à moins d’1% en 2025) et unereconfiguration des nationalités étrangères les plus rencontrées : moins delivreurs algériens et marocains, au profit des livreurs ivoiriens, sénégalaiset bangladais sur les lieux d’enquêtes.
La situation de partagede compte a quant à elle largement progressé depuis 2022 (aussi biencomme « emprunteur » que comme « prêteur »), concernant aujourd’hui près destrois quarts des livreurs pour l’utilisation du compte d’un tiers (contre12% en 2022), ainsi que le cumul d’activités professionnelles (mais unediminution de la part des livreurs étudiants est constatée).
Les types de véhiculesutilisés pour les livraisons ont également connu des évolutions sur leterrain parisien, par exemple avec le fort développement des livraisonseffectuées avec un VAE (53% de VAE personnel en 2025 contre une partmarginale en 2022) ou un fatbike (17% à Paris en 2025), la baisse durecours au vélo mécanique personnel mais aussi au deux-roues motorisé (passagede 24% des véhicules en 2022 à 16% en 2025), combinée à une électrificationplus importante. L’usage de Vélib’, présent bien que minoritaire en 2022,apparait aujourd’hui extrêmement marginal. Ces évolutions modales peuvent enpartie être attribuées à l’introduction de nouvelles réglementations outarifications (pour les deux-roues motorisés thermiques et Vélib’), maiségalement à une évolution des modes de déplacement à Paris, et des pratiquesdes livreurs.
Pour ce qui est desperceptions des livreurs parisiens, une dégradation des relations avec lesplateformes est observée, de même que l’opinion selon laquelle l’offre (detravail) excède la demande (72% en 2025 contre 62% en 2022 et 48% en 2021),suggérant une saturation progressive du marché. En outre, la part de livreursparisiens affirmant exercer cette activité « pardéfaut » a presque doublé.La part de livreurs syndiqués a beaucoup diminué, passant de 13% en 2022 à 2%aujourd’hui.
Ces différentes évolutionsobservées sur le terrain parisien en termes de profil, de conditions de travailet de perceptions constituent autant de signaux convergeant vers un constatde précarisation des livreurs entre 2022 et 2025, un résultat alertant auvu des conditions d’exercice de l’activité de livraison, déjà précaires par lestatut même de travailleur indépendant associé à une plateforme.
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